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2 février 2013 6 02 /02 /février /2013 10:18

Voici 2 articles qui doivent servir à l'instruction des camarades.

Dans le premier on essaye de nous faire croire que la CGT reste fidèle à ses principes de lutte des classes, qu'à la tête, ce sont des durs, des bad boys intransigeants et que le patronat n'a qu'à bien se tenir.

Dans le deuxième article vous verrez Thierry Lepaon en juin 2012 au CESE, dans un rôle de parfait accompagnateur des mutations sociales que nous connaissons dans notre pays.

Pour tous ceux qui suivent la situation sociale en France, il est évident que seule la base de la CGT en lutte pour sa survie se radicalise.

Nous voyons aussi que les instances de la CGT invisibles sur le terrain se gargarisent des victoires obtenues par ces militants de la base, et que ces instances n'hésitent pas à s'offrir les lauriers de combats qu'elles n'ont même pas menés.

La Fédération CGT du commerce demeure l'une des plus tristes illustrations de cette réalité, et je vous le dis camarades, tant que ces instances restent protégées par la Direction de la Confédération elle même, il n'y a rien à attendre.

Nous nous battons, elles engrangent les victoires, et elles n'ont qu'une attente, celle de nous voir disparaitre pour avoir le champ libre et dealer en direct avec le patronat.

Comme me le disait une camarade à propos du 50ème congrès, congrès historique s'il en est  :

"C'est la chute finale, couchons nous et demain, la mondialisation sera le genre humain".

Amitiés à tous et à toutes

Cyril LAZARO

 

La fracture se creuse entre la CFDT réformiste et la CGT radicalisée

La fracture syndicale se creuse, sur fond de vive tension sociale, entre la CFDT réformiste, dont le numéro un Laurent Berger critique vertement la stratégie des militants cégétistes à Aulnay (PSA) ou à Goodyear, et le front autour de la CGT radicalisée, pour laquelle "l'heure de la mobilisation a sonné" . (c) Afp

La fracture syndicale se creuse, sur fond de vive tension sociale, entre la CFDT réformiste, dont le numéro un Laurent Berger critique vertement la stratégie des militants cégétistes à Aulnay (PSA) ou à Goodyear, et le front autour de la CGT radicalisée, pour laquelle "l'heure de la mobilisation a sonné"


La fracture syndicale se creuse, sur fond de vive tension sociale, entre la CFDT réformiste, dont le numéro un Laurent Berger critique vertement la stratégie des militants cégétistes à Aulnay (PSA) ou à Goodyear, et le front autour de la CGT radicalisée, pour laquelle "l'heure de la mobilisation a sonné" .

Le nouveau leader de la CFDT a renvoyé dos à dos vendredi la direction de Goodyear et "l'organisation syndicale majoritaire", la CGT, leur imputant une responsabilité "à part égale" dans le projet de fermeture du site. Il a dénoncé la "position dogmatique" des militants cégétistes, dont le chef de file est l'élu CGT, Mickaël Wamen (ex-candidat communiste).

"J'ai passé toute la matinée à l'usine, la seule chose que les salariés me disent, c'est qu'on a eu raison de continuer à se battre", a réplique M. Wamen pour qui la "CFDT a été évincée il y a 4 ans" de Goodyear parce que les salariés estiment que "le syndicalisme réformiste, ce n'est pas ce qui va permettre d'avoir du boulot demain"

M. Berger s'en était pris aussi mardi aux méthodes "d'intimidation de la CGT' à l'usine PSA Peugeot-Citroën d'Aulnay. "Je ne cautionnera jamais les débordements et les menaces", avait-il lancé.

Sur ce site, le mouvement s'est radicalisé sous la houlette notamment de Jean-Pierre Mercier, délégué CGT et membre de l'organisation d'extrême gauche Lutte ouvrière.

Pour Luc Bérille, secrétaire général de l'Unsa, proche de la CFDT, une "stratégie de lutte de classe est mise en place par un courant de la CGT", très politisé. C'est une "stratégie d'affrontement frontal", selon lui, qui "ne vise pas à la négociation" mais veut faire "converger" les luttes des salariés des différentes entreprises, comme les récentes opérations "cause commune" des ouvriers de PSA et de Renault.

La stratégie de la direction de la CGT, qui est "de plus en plus axée sur la rupture et le refus de négociation, conforte ce type de mouvement" , estime le leader réformiste.

La réalité du terrain forge d'autres alliances

La CGT s'en tient à un discours musclé: "l'heure de la mobilisation a sonné", affirmait jeudi Thierry Lepaon futur secrétaire général de la CGT, soutenant la grève des fonctionnaires appelés par son syndicat ainsi que par la FSU et Solidaires.

Cristallisé autour de l'accord sur la sécurisation de l'emploi, deux fronts syndicaux se constituent: les réformistes - CFDT, CFTC, CFE-CGC, Unsa- partisans de l'accord et les opposants - CGT, FSU, Solidaires - et Force ouvrière qui rejoint ce camp et envisage des actions communes avec la CGT contre cet accord.

Mais, au niveau local la réalité du terrain forge d'autres alliances. Ainsi chez PSA, la CFDT s'est associée à la grève, malgré les critiques de Laurent Berger, alors que FO, CFTC et CFE-CGC ont constitué une intersyndicale dénonçant les méthodes "inacceptables" de certains grévistes.

A Renault, alors qu'au niveau du groupe direction et syndicats sont engagés dans un bras de fer sur un accord de compétitivité, les syndicats sur chaque site appellent au cas par cas à des débrayages chaque semaine, en intersyndicale ou en solo.

Du côté du groupe pharmaceutique Sanofi, la CFDT, en intersyndicale avec la CGT et Sud, multiplie les actions pour suspendre le plan de restructuration, et réclamait ainsi mardi devant le ministère du Travail la loi interdisant les licenciements boursiers aux côtés de centaines de salariés d'entreprises touchées par des restructurations.

A Florange, l'un des sites d'ArcelorMittal, les syndicats locaux CFDT, CGT et FO se battent aussi en intersyndicale depuis plus de 18 mois pour tenter de maintenir leur outil de travail -- la CFE-CGC était au départ de l'aventure avant de sortir du mouvement. Et même si Laurent Berger a jugé "acceptable" l'accord passé fin novembre entre le gouvernement et ArcelorMittal, le meneur CFDT de Florange, Edouard Martin, n'a pas hésité à s'enchaîner aux fenêtres de Matignon le 23 janvier pour exprimer son total désaccord avec le plan.

Le Comité d'entreprise (CE) d'Air France est la parfaite illustration des luttes syndicales intestines qui se jouent parfois au sein des entreprises. Depuis des années, les syndicats se déchirent sur la gestion du CE. La CGT aujourd'hui aux manettes semble tiraillée en son sein entre le principe de réalité, qui impose un plan social, et le radicalisme cégétiste au niveau du groupe.

Source tempsreel.nouvelobs.com

 

Vote de l'avis sur l'ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs (SRV)

 

Outre les emplois directs et l’activité qu’il génère, le transport ferroviaire est un enjeu pour la France non seulement en termes d’accessibilité des territoires et de mobilité des personnes, mais aussi sur le plan social, environnemental et en tant que filière industrielle. Dans le cadre de la libéralisation progressive du secteur engagée par l’Union européenne, le gouvernement a saisi le CESE sur l’ouverture à la concurrence des services ferroviaires régionaux de voyageurs, en particulier sur le périmètre géographique, la propriété du matériel roulant, les relations contractuelles entre la région et l’exploitant, ainsi que sur la dimension sociale de ce processus.

LA DIMENSION SOCIALE D’UNE EXPERIMENTATION DE L’OUVERTURE A LA CONCURRENCE DU TRANSPORT REGIONAL DE VOYAGEURS

De nombreuses réflexions et concertations ont été conduites depuis 2011 sur les conditions sociales de l’ouverture à la concurrence. Différents scénarios d’évolution du cadre social ont été esquissés, posant la question de la convergence de la réglementation du travail des personnels de la SNCF et des autres entreprises et celle du devenir des personnels concernés :

  • l’idée avancée d’un cadre social commun à tous les opérateurs apparaît comme un moyen de lutter contre les distorsions de concurrence, d’éviter les risques de dumping social et environnemental et de répondre aux exigences de sécurité ferroviaire.
  • l’une des pistes pourrait être une harmonisation limitée aux normes fixant la durée et l’organisation du travail, voire à la formation professionnelle des conducteurs. Ce cadre social harmonisé comporterait un étage législatif, avec quelques dispositions peu importantes en volume, mais essentielles techniquement et politiquement ; un étage règlementaire sur le temps de travail, dans les limites imposées par la sécurité ferroviaire ; un étage conventionnel (branche et entreprise). La négociation sociale devrait donner toute sa place à la SNCF au sein du secteur ferroviaire et de son organisation patronale. Cependant, ce principe d’une négociation pour définir un cadre commun ne fait pas consensus, notamment au sein des fédérations de cheminots.
  • la mise en concurrence pose également la question du devenir des contrats de travail en cas de changements d’opérateur. Des critères objectifs pour identifier les agents transférés sont nécessaires, d’autant plus que les personnels de la SNCF ne sont généralement pas affectés à une activité particulière. Les transferts devront s’accompagner du maintien de garanties liées au statut qu’il faudra préciser.
LES DIMENSIONS JURIDIQUES, ECONOMIQUES, ENVIRONNEMENTALES ET INSTITUTIONNELLES


Précédée d’une expérimentation, la régionalisation ferroviaire des années 2000 a permis un essor remarquable du transport express régional de voyageurs (TER). De 2002 à 2010, l’offre de TER a cru de 20 % et le trafic de 40 % en nombre de voyageurs, avec une stabilisation à partir de 2008. Autorités organisatrices des transports (AOT) ferroviaires régionaux de voyageurs, les régions ont passé avec la SNCF, qui jouit d’un monopole en vertu de la loi française, des conventions dont les échéances vont de 2012 à 2018. Les régions ont beaucoup investi pour développer les TER, y compris dans l’achat de matériels, et mis en place des tarifs attractifs, avec pour corollaire une part du coût des TER payée par les voyageurs de 28 % seulement en 2011 ; il en résulte des coûts croissants supportés surtout par le contribuable, plaçant le développement des TER sous contrainte financière.
Dans le cadre de la libéralisation européenne du ferroviaire, le fret international a été ouvert à la concurrence en 2003, le fret domestique en 2007, les services internationaux de voyageurs en 2010. Le règlement Obligations de service public (OSP) de 2009 prévoit l’obligation de rendre possible, pour les autorités compétentes, une ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs d’ici décembre 2019, sans interdire de recourir à une attribution directe ou à une régie.
Si avantages et inconvénients de la concurrence en matière de transport ferroviaire sont discutés, un consensus existe sur le fait que la concurrence n’apportera par elle-même de solution, ni au mauvais état du réseau ferroviaire, ni à la complexité de la gouvernance du ferroviaire en France, ni au manque de moyens financiers des régions au regard de la demande sociétale de développement du ferroviaire. Le consensus porte aussi sur la place du ferroviaire dans le développement industriel et l’intérêt de développer cette filière.
Nombre d’acteurs s’accordent par ailleurs à reconnaître que, puisque l’ouverture doit intervenir, il faut s’y préparer : la Commission européenne élabore en effet pour la fin 2012 un 4ème « paquet ferroviaire ». L’ouverture à la concurrence du ferroviaire en Allemagne et au Royaume-Uni montre, malgré les spécificités de ces pays, que, progressive et maîtrisée, celle-ci peut s’accompagner d’un développement du transport ferroviaire régional de voyageurs. Celle du fret ferroviaire en France illustre à l’inverse les inconvénients d’une ouverture à la concurrence tardive et mal préparée.

 

 

Source lecese.fr

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Published by Cyril LAZARO - dans cgt
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